10月4日，在巧妙地索要控制权溢价之后，通用汽车让卡洛斯·戈恩廉价占有通用的技术与市场资源的计划破产了。谈判的破裂点在于瓦格纳不能接受结盟将阻止通用汽车组建其他任何合资企业的限制条款，因为非联盟式的合作开发已经成为汽车业未来发展的必然选择。放弃这个权力就等于成为附庸。

　　接着，戈恩的盟友——已拥有通用9.9%股权的柯克里安在通用董事会的代言人约里辞职，柯克里安的公司也推翻前言，表示不再对增持通用股份有任何兴趣。

　　这两个消息加在一起，必然引起的便是期待从合并过程中捞一笔的部分股市投机人对通用汽车股票的抛售，到目前为止通用汽车的整体市值已跌去10多亿美元。

　　我们不知道柯克里安抛掉了股票没有，但无论如何这种反应也不像这位玩转股市的大鳄应有的做法——甚至不是任何明智的投资人的做法——先威胁抛售股票导致崩盘后再赔钱卖出。通用汽车的市值每跌去10亿美元，柯克的损失就接近一亿美元。

　　除非柯克不是为了进一步抛售而是为了吸纳通用汽车的股票，他才会这么做。

　　那么一场类似11年前克莱斯勒收购案的好戏也许刚刚上演。柯克里安与通用开战了，这场战争他准备了很久，如果他能收购足够多的股份，会不会更强势地卷土重来，迫通用就范呢？最希望这样的人是戈恩，为了续演神话，他已经有点等不及了。

　　对通用汽车来说，无论股价怎么跌，也总比被动地加入雷诺和日产的联盟要好得多，只是现在他们很难找到愿意冒风险像保时捷家族增持大众汽车股份那样，从柯克里安手里抢救通用汽车的投资者了。

　　将来的事将来再说吧，至少这一回合，致力于独立公司的哲学取得了胜利。

　　通用汽车是一个奇妙的例子，人们习惯于把美国三大汽车公司的衰落完全归咎于美国汽车工会与劳工养老制度，却忘了它本身的衰落正是因为在21世纪初选错了汽车业的哲学阵营。他们选择了艾科卡和亨利·福特二世那些天才们依靠规模经济和后备公司协力优势降低成本，研发世界汽车的路子。

　　看看所有热衷于并购和联盟的汽车公司，并没有一个能在业务的健康与利润率上超过那些相对单纯的公司。保时捷、宝马、本田和丰田是世界上利润最为丰厚的制造商。他们把研发中心和工厂建到各个市场的终端，与当地的竞争对手共同合作研发产品部件，推出带着自己独特性格的本土化产品，以专注而丰富的产品线大量生产汽车，积累每单位获得的额外收益，令大集团使用普通平台节省出的资金相形见绌。

　　跨国界的结盟看起来能共享开发、采购和生产平台而大量避免重复建设，但这也降低了公司品牌与产品本身的魅力，而大大降低了消费者愿意为之付出的附加值。雷诺表面上看起来是挽救了日产，其实也只不过是在关键的时刻给了日产必要的支持，日产的复兴最终还是要靠它自己的产品。

　　瓦格纳最终的选择表明，他无愧于董事会对他的信任与支持，他们明白公司避开破产与实现复兴，最终都要靠适合市场和有吸引力的新产品的推出。就像2001年他请来退了休的设计皇帝鲍勃·卢茨作负责产品开发的副总裁时一样，那时的瓦格纳已经非常清楚经营一间汽车公司绝不仅仅是管理和财务方面的问题。

　　而接下来，已经在约克的左右下失去了太多优质资产(斯巴鲁、铃木和金融公司)的通用汽车不必再有什么顾虑。为了摆脱财务困境，应对养老金的负担，他们惟一能做的就是收缩规模关闭工厂，而不能再在解雇白领雇员、把工程师分流到供应商手里、让设计师自己从制图到制模搞定全活儿上节省小钱了，因为没有设计师的灵感就没有新车，就没有未来的一切。