消费者、经销商双双受累

　　截至目前，马自达3已生产1866辆，销售1186辆。如今，这售出的一千多辆马自达3新车，已经陆续开始面临维修和保养的需要。常规保养还好说，4S店就可以解决。问题在于维修，由于厂家已经停止生产，现在非保养类零部件在4S店处都非常紧缺，而向厂家订购零部件的周期又很长。这个问题正困扰着各地的马自达3车主。上海一位车主撞坏了保险杠，4S店表示没有零部件，需要要向厂家订货，结果仅维修保险杠就用了一个多星期。北京一位车主想更换坏掉了的雨刮器，更是被告知原厂雨刮器没货，从厂家订购需要多长时间无法确定。

　　比车主们更为苦恼的是马自达3的经销商们。本来经销商接到不少马自达3的订单，还没开始消化，厂家就宣布停产了。一些消费者苦苦等待之后仍看不到提车的希望，转而考虑其他品牌的车型，还有一些消费者被停产事件吓怕了，影响了对长安马自达的信心，也开始转投其他品牌的怀抱。北京一家经销商说，马自达3上市初期，他前后共收到了数百份订单，现在这批消费者几乎全跑光了。其他城市的马自达3经销商们，也经历着类似的问题。

　　问题根源：产销分离

　　一汽、长安、福特和马自达四方联姻，关系错综复杂，这让马自达3的停产风波显得更加扑朔迷离。虽然长安福特和一汽马自达都没有出面解释停产缘由，但是当中的主要原因，还是在于马自达3的产销分离。马自达3由长安福特来生产，却不是由长安福特来销售，而是把销售权交给了一汽马自达销售公司。产销分离的安排，违反了《汽车产业发展政策》和《汽车品牌销售管理实施办法》中的有关规定，这也是外界认可度较高的关于马自达3停产原因的说法。

　　产销分离的不仅与相关政策相悖，而且还会在厂商内部引发一系列的矛盾。目前绝大多数汽车企业都是产销一体，让生产利润和销售利润一体化。而产销分离之后，作为生产商的长安福特，要确保自己的生产利润最大化；作为总经销商的一汽马自达销售公司，也要确保自己的销售利润最大化；而地位相对弱势的广大经销商们，也要追求利润最大化。三方利益博弈之下，关于出厂价、批发价和零售价的争执将永无休止。更要命的是，生产与销售的分割，还会导致市场反馈信息不畅通、生产商和经销商的责任不明确等弊端，到时不但消费者的利益得不到保障，马自达3品牌的长远发展也会受到影响。从这个角度来看，马自达3的停产并非坏事，正好利用这段时间梳理联姻各方的关系，重新构建一个更为合理的利益分配方案。

　　会否效仿标致307当年策略

　　马自达3所面临的问题，与两年前东风标致307上市后的情况颇为相似。东风标致307也是定位于A级家庭轿车市场，上市初期也有定价过高的质疑声，但是在新车热度的带动下，市场反应还是相当不错，可惜旋即便因为供货不足而导致订单大量流失。这一切都和如今的马自达3如出一辙，不同的是，东风标致307的供货不畅主要是因为零配件供应上的问题，两三个月之内便得到了解决；而马自达3则是彻底断货，停产时间已长达4个月，而且短期内还难以实现复产。

　　2004年东风标致307上市并出现供货不畅时，正好遇上了七八月份淡季降价潮，竞争对手们纷纷降价，东风标致307解决供货问题后，便发现自己作为新车的市场热度已经消失，而价格上的相对竞争力也大大下降。于是，东风标致307不得不匆匆宣布降价，并以差价补偿的方式挽回了品牌形象，其后一直平稳发展至今。

　　如今马自达3在停产4个多月之后，也同样经历了七八月份淡季降价潮。更为巧合的是，2004年中A级车降价潮中牵头的是福美来和伊兰特，今年牵头降价的还是福美来和伊兰特。马自达3确实是一款优秀的车型，但假若复产后其新车热度不能维持，大概真要考虑一下效仿当年东风标致307的降价补偿。不过马自达3降价的可能性并不很大，毕竟同在长安福特旗下生产的还有福克斯，福克斯目前销量与价格都相对坚挺，马自达3降价的话势必挤压到福克斯，恐怕长安福特第一个就不同意。

　　何时方能复产？

　　好的开始，是成功的一半。新车上市初期，是培养品牌和抢占市场份额的最佳时机。马自达3在本可热销的情况下，已错过了最佳的市场培育期，复产时间越往后推延，对于马自达3来说就越为不利。不过，复产的前提是先安排好联姻各方的利益关系。既然生产归长安福特、销售归一汽马自达的局面已经不可改变，那么最佳的解决方案便是的解决方案是长安福特马自达参股一汽马自达销售公司，这样一来，既保证了作为生产商的长安福特能从马自达3的销售中获得利益，又从事实上证明了马自达3的产和销是同一家企业，从而通过政策关卡，拿到国家发改委的目录资格。

　　不过，看似简单的解决方案，要实现起来却并不是那么容易。这里面牵扯到的利益方太多，让谈判进程变得举步维艰，这一点从长安福特先是宣布7月份复产、随后又把复产时间推后到10月份上即可看出。最近更有消息称，即使到了10月份，马自达3也不一定能实现复产。与胞兄马自达6在中国的一帆风顺相比，马自达3称得上是命途多舛。